Человек, открывший небо
Александр Владимирович встречает нас на своем аэродроме. От мечты до воплощения идеи он шел долгие годы, что говорится, пробирался через тернии к звездам. Здесь все сделано собственными руками Александра Немцова, даже свой самолет он готовит к полетам сам.
- Небом я заболел еще в детстве, - вспоминает летчик. - Мой отец - военный техник, так что мне выпала счастливая возможность проводить свое время на аэродроме. Так что с профессией определился сразу.
Так Александр Владимирович становится курсантом Оренбургского высшего военного авиационного Краснознаменного училища летчиков имени И.С. Полбина - училища, в котором учился легендарный первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. Училище Александр Немцов окончил с красным дипломом. Затем началась военная служба. Города менялись за городами. В 1987 году судьба его заносит на Дальний Восток. Это место оказывается последним в послужном списке Александра Немцова. Их полк морской ракетоносной авиации попадает под сокращение.
Середина 90-х годов стала роковым временем для летчиков всего Советского Союза. Политика, проводимая Михаилом Горбачевым, привела к массовому расформированию авиационных частей, тысячи боевых летчиков оказались не нужны своей Родине. Последствия такого шага для российской авиации аукиваются до сих пор.
- Я взял карту и ткнул пальцем в первый попавшийся город. Так я оказался в Тамбове.
В краю волков и чернозема у Александра Немцова началась своя, новая история. И если кто-то из бывших сослуживцев решил "завязать" с небом, то Александр для себя решил, что летчиков бывших не бывает.
«Чтобы летать, нужно летать»
Отношения с Тамбовом у майора складывались сложно. Казалось, что о небе можно было позабыть. Но идти на поводу у судьбы Александр Владимирович не стал - характер не такой. Чтобы заработать на самолет, он решает заняться бизнесом. Хотя стоимость самолета по нынешним меркам, что по меркам пятнадцатилетней давности, примерно равна цене хорошей иномарки. А вот что кому нравится: небо или статусный железный конь, каждый решает сам за себя.
Сначала Александр Немцов начал таксовать на своей машине, затем случайно попал в фармацевтический бизнес, накапливая деньги на самолет. Но покупка "железной" птицы - только вершина айсберга. Самолет нужно где-то хранить, обслуживать, нужно летное поле, да ко всему прочему огромное количество разрешений и лицензий. Но разве у мечты есть преграды?
Поначалу Александр Владимирович арендует летное поле у ДОСААФ, но аренда с каждым месяцем становится все обременительнее, а отношения с руководством все сложнее. Тогда летчик решается создать под Тамбовом собственный аэродром (посадочную площадку по классификации нашей РОСАВИАЦИИ). Здесь мы и знакомится с майором.
- Мне нравится летать, и я могу это делать. Мне нравится учить других летать, но это желание исполнилось не в полной мере, - делится с нами Александр Немцов. - Окончив летное училище, я хотел работать летчиком-инструктором на самолете Л-29. Но согласно приказу командования попал в морскую авиацию, на сверхзвуковой ракетоносец Ту-22м3 "Бэкфаер" по классификации НАТО. Уже спустя несколько лет после создания своего аэродрома у меня появилась частичная возможность реализовать мечту: я занимаюсь восстановлением летчиков, которые не летали долгое время, подготавливаю пилотов-любителей. Одно могу сказать наверняка: чтобы летать, нужно летать. Нельзя подниматься в небо время от времени.
Разговор на чистоту
Меня, как человека, не сталкивающегося с небом и полетами, всегда интересовал вопрос: любой ли человек может стать летчиком? Разумеется, что есть понятия о здоровье физическом и психологическом, есть элементарная боязнь высоты и дезориентация в пространстве… Но все же? Как выразился еще один майор авиации, наш всеми любимый сотрудник редакции Борис Колокольников (речь об этом удивительном человеке пойдет в одном из следующих номеров), научить летать можно и медведя, но какой в этом толк?
Александр Немцов объяснил, что если человек выбирает небо, далеко не значит, что небо выберет его:
- Приведу пример. В 1978 году в Оренбургское летное училище нас поступало 900 человек. После психофизического отбора, результатов медицинской комиссии на первый курс зачислили 150 человек, спустя 4,5 года выпускалось 110 человек, из них командирами тяжелых машин стали только 40 человек. Раньше был очень жесткий отбор, пилотировать сверхзвуковой лайнер, несущий ядерное оружие, ни один командир не допустит в небо летчика, если в нем не будет уверен больше, чем на сто процентов.
- А помните ли Вы, что чувствовали во время первого полета? - спрашиваю я летчика.
- Мой первый полет по кругу был на Л-29 17 июня 1979 года. В это время я чувствовал, что сзади сидит инструктор и кроет меня матом. Раз пять оборачивался (смеется). Видите, насколько важна именно школа вбивания в мозг до автоматизма инструкций, информации, действий. В военном училище, тем более в летном, не может быть маменькиных сынков, тех, кто плачет или ноет. Им там не место.
- Все инструкции в авиации писаны кровью, - поддерживает разговор военный летчик, майор в отставке Борис Колокольников. - Если командир дает указания, их нужно выполнять безоговорочно. Цена ошибки слишком высока.
А что сегодня происходит в авиации? На фоне последних событий этот вопрос звучит все громче. Одним из главных спорных вопросов мои собеседники считают компьютеризацию авиации.
- Сегодня готовят не летчиков, а операторов цифровых вычислительных машин. С одной стороны, время не стоит на месте. Но с другой - автоматизация судна может привести к тому, что при возникновении какой-либо внештатной ситуации летчики не имеют должных навыков пилотирования в ручном режиме, - говорит Александр Немцов. - Вспомним катастрофу Боинга-747 в городе Казани, которая произошла два года назад. Во время полета возникла нештатная работа автопилота "компьютера", по моему мнению, просто пилоты не справились с управлением лайнера при уходе на второй круг в ручном режиме, в результате чего погибло 50 человек.
Система в системе
Такое положение в авиации сложилось не в один год. Система такова, что сегодня, чтобы получить право на вождение самолета, стать "пилотом-любителем", вовсе не обязательно оканчивать летное училище. Можно просто пройти курсы в авиационном учебном центре (АУЦ), в Москве, Казани, Санкт-Петербурге, Челябинске и т.д., однако такая "оперативная подготовка" отражается на качестве подготовки гражданских летчиков.
- Раньше мы летали "на руках", автопилотов не было. Это нас научило всему, ведь бывали такие моменты, которые привели бы к непоправимым последствиям, если бы не навыки, которые мы отрабатывали до автоматизма без компьютеров и автопилотов. Прежде чем перевозить людей, нужно пять-шесть лет перевозить грузы, - отметил Борис Колокольников.
В авиации же внештатные ситуации не являются редкостью. Александр Немцов поведал нам историю, выслушав которую, только одна мысль приходит в голову: каждый летчик - истинный герой.
- Тихий океан. До берега 1000 километров. Подо мной Тихий океан. Вмиг в кабину начинает валить дым, я понимаю, что мы горим. В это время второй пилот готовится покинуть самолет катапультированием без моей команды, хотя под нами океан, вода +3 градуса Цельсия, за бортом воздух -30 градусов, после его "возможного" катапультирования я просто замерзну в кабине, поскольку над ним откроется люк. Пришлось применять "грубую физическую силу". Паника на борту - страшная вещь, ведь шансов на выживание практически не остается. В соответствии с Воздушным кодексом России командир судна в случае возникновения внештатной ситуации может применять меры, в том числе исключительные. Пилот взял себя в руки: даю команду перейти на питание чистым кислородом, перейти на аварийное электропитание, после этого пожар начинает плавно гаснуть, горел блок радиолокационной станции. Проблема еще была в том, что в бомболюке у нас висело две мины весом более трех тонн каждая. Садиться с таким грузом мы не могли, как и не могли бросить самолет. Мины были сверхсекретными, сбросить их нужно было строго на полигоне. История закончилась тем, что я принял решение садиться на запасном аэродроме под Владивостоком, там полоса была для наших Шатлов длиною пять километров, что позволило очень мягко посадить самолет, мины не сорвались с держателей, хотя риск был большой. Посадка была не по инструкции, но иного выхода не было.
Все хорошо, что хорошо кончается. Но мораль истории такова, что от подготовки пилота, его умения грамотно реагировать на различные ситуации зависит его жизнь и жизнь его пассажиров.
- Если не брать крайности, то в основном в 90 процентах случаев все аварии и катастрофы происходят по вине того человека, кто держится за ручку управления или штурвал. Самолет, как и автомобиль, нужно чувствовать. А это могут, к сожалению, не все.
- Так чего же не хватает гражданской авиации? - спрашиваю я.
- Продуманной кадровой политики и грамотных руководителей авиакомпаний, для которых жизнь пассажиров дороже коммерческой выгоды. В России практически не осталось летных училищ, в авиацию приходят те, кто не имеет должного количества налета часов, их просто не дают в училище ввиду отсутствия топлива, самолетов, денег и т.д.
Александр Владимирович пояснил, сегодня в стране существуют две разные системы подготовки летчиков: военная авиация и гражданская:
- После реформы Горбачева тысячи летчиков оказались на улице. Попасть в гражданскую авиацию смогли далеко не все. Причина тому - в гражданской авиации военные пилоты, особенно после 40 лет, не котируются. Я приведу фразу, которую сказал мне руководитель одной из авиакомпаний, куда я попытался устроиться после увольнения из армии, "То, что ты окончил училище с отличием, освоил сверхзвуковой лайнер, нас мало интересует, тебе уже 40 лет, тебя нужно переучивать в нашей системе, вкладывать в тебя деньги, а через 3-4 года ты начнешь, не дай Бог, конечно, болеть, и тебя, возможно, спишут врачи с летной работы. Зачем при таком развитии событий нам твой опыт? Мы возьмем 22-летнего пилота после училища, вложим в него деньги и до 40 лет выжмем из него все". То, что опыт он наберет в процессе перевозки людей, это уже второй вопрос. Хотя, конечно, есть и вторая сторона, опытные летчики с налетом 15 тысяч часов, но имеющие кучу диагнозов по здоровью в возрасте 50-55 лет, и авиакомпании держатся за них до момента, когда они в экстремальной ситуации принимают совершенно неадекватные решения, приводящие к катастрофам. Здесь уже вопросы к врачам и опять же к руководителям авиакомпаний. Как можно выпускать в небо человека, который не может "открутить велосипед" - тест на работу сердца на медицинской комиссии, и ему доверили возить пассажиров? Пусть даже и с его громадным опытом, все закончилось печально. Почему так вышло? Система, что ли?... Сделайте сами выводы.
- Сегодня, чтобы получить свидетельство пилота-любителя, нужно отлетать 42 часа. Стоимость одного часа варьируется в пределах 10-15 тысяч рублей. То есть любительские права обойдутся порядка в 600 тысяч рублей. При этом учебных центров "АУЦ" в России предостаточно. Есть одно но: права любителя позволяют возить себя и максимум свою семью. Для масштабных полетов потребуются права коммерческого пилота. Здесь налет должен быть не менее 300 часов. Если будут получены все допуски, то коммерческий пилот может работать по найму, а может быть взят вторым пилотом на гражданский самолет. Но пока в России не будет возрождена система подготовки через летные училища, в авиацию будут попадать случайные люди. А этого быть не должно.
Вместо вывода: чтобы возить пассажиров, летчики должны быть только после летных училищ, имеющие достаточный реальный налет, а не прошедшие сложный путь подготовки во всех возможных учебных центрах "АУЦ", абсолютно здоровые, прошедшие строгий психологический отбор на соответствие высокому званию пилот гражданской авиации. Нельзя сажать пилота, не закончившего летное училище, будь то гражданское или военное, заниматься пассажирскими перевозками.