За последние четыре года стоимость проезда в общественном транспорте повышалась только однажды - минувшей осенью, когда традиционный автобусный билетик стал стоить ровно на рубль дороже. К слову сказать, за те же три года цены на все, что касается эксплуатации транспорта, росли на порядок интенсивнее и заметнее.
Рост цен на бензин, горюче-смазочные материалы, запчасти, необходимость увеличения заработной платы водителям, оплата лицензий, навигации и аренды стоянок - это и многое другое вкупе вгоняют сферу пассажирских перевозок не просто в зону нерентабельности, но и самым прямым образом угрожает банкротством.
Взгляд изнутри
Автобусы изнашиваются, а заменять отслужившие свой век машины нечем: проще и дешевле сдать старый автобус в металлолом, чем заниматься ремонтом. Только за последние два года автобусный парк компаний-перевозчиков сократился на 112 машин. И это 112 автобусов только большой вместимости, а к ним смело можно добавить ушедшие в утиль еще 50 микроавтобусов.
А теперь немного цифр. Новый автобус стоит четыре миллиона рублей, в среднем состоянии - один миллион, в плохом состоянии - 400 тысяч рублей (+капитальный ремонт). При таких расценках и проездном тарифе об окупаемости говорить трудно, если не невозможно.
Стоимость аренды стоянки для одного автобуса составляет 1650 рублей в месяц, оплата услуг навигации - 450 рублей на одну машину в месяц, солярка в среднем обходится в 2 тысячи рублей в день (около 50 тысяч рублей в месяц), плюс затраты на аренду офисных помещений, зарплату работникам. А если еще приплюсовать траты на ремонт и покупку запчастей! И это только на одну машину.
Зачастую автобусы при оплате всего необходимого в месяц приносят убытков на 90-150 тысяч рублей: амортизация очень дорога. Количество рабочих машин сокращается.
Требования к транспортникам возрастают с каждым годом, так же как и размер штрафов. Только пять лет назад организаций, имеющих право проверять и штрафовать компании-перевозчики, насчитывалось 14 штук! А список этот только расширяется…
Сегодня тариф зачастую не зависит от расстояния: пригородный маршрут "Тамбов - Ляда" (13 километров) - стоимость проезда 25 рублей, а целый ряд городских маршрутов с тем же километражем - 9 рублей. Вот такая арифметика.
Водители категории "Д" сегодня большая редкость, и идти работать на автобус в Тамбове желающих не много. А дефицит кадров, так или иначе, сказывается на том, что порой вечером просто некого ставить на маршрут, ведь нарушение норм Трудового кодекса о продолжительности рабочего дня грозит немалыми штрафами. Отсюда и нарушения графиков, и извечная проблема с движением транспорта в вечернее время.
Что делать?
Когда и насколько возрастет стоимость одной поездки, пока неизвестно. Сити-менеджер Александр Бобров дал поручение изучить опыт других регионов по применению разных тарифов в зависимости от времени суток. Инициатива дифференцирования стоимости проезда в зависимости от времени суток витает в воздухе уже давно. Так, у наших соседей по ЦФО - в Воронеже и Липецке - уже привычная практика, когда в вечернее время при небольшом пассажиропотоке цена одной поездки увеличивается (что компенсирует потери перевозчиков). Перенять полезный опыт планируется и в Тамбове.
Однако возможное нововведение, к сожалению, не даст таких уж оптимистичных результатов: если вечерний тариф введут с 22.00, то плачевную ситуацию с транспортом это никак не изменит. Даже тариф в 15 рублей при, мягко говоря, скудном пассажиропотоке не сэкономит транспортникам ровным счетом ничего.
А вот если рост тарифа за проезд будет соответствовать хотя бы официальным показателям инфляции - 11%, то тамбовским транспортникам это бы солидно помогло. Как это должно выглядеть в натуральном рублевом эквиваленте? Если бы с 2008 года каждый год стоимость проезда вслед за ценами повышалась хотя бы на рубль, сегодня бы проблема не стояла так остро. Но цены росли, а тариф топтался на месте.
Сегодня, чтобы тамбовский коммерческий транспорт не впал в затяжную кому, необходимо как можно раньше поднять стоимость проезда на рубль и впредь придерживаться подобной ежегодной индексации.
Дорога в один конец
Бизнес по перевозке пассажиров - это бизнес социальный. Если, к примеру, магазин или ларек из-за нерентабельности можно просто закрыть, ни у кого вопросов и претензий не возникнет. Но отказаться от маршрутов и поставить все автобусы "на прикол" не очень-то получится.
Стоит ли говорить, что будет, если свой нерентабельный транспортный бизнес решат прикрыть сразу несколько компаний-перевозчиков? Город просто встанет.
В этом бизнесе косвенно и непосредственно участвуют более 20 тысяч тамбовчан, они также зависят от своей работы, а их семьи от дохода: кондуктора, водители, обслуживающий персонал, руководители компаний.
Повышение тарифа - это требование времени. Сегодня с этим утверждением много желающих поспорить, однако факт остается фактом - при подорожании всего и везде требовать неизменного тарифа за проезд, как минимум, нелогично.